La semaine dernière, nous avons raconté les débuts de la navigation sur notre lac. Maintenant que nous connaissons un peu plus la chronologie de cette naissance et les besoins que les bateaux comblaient, il est temps de descendre au ras des vagues.
Ceux parmi vous qui êtes régulièrement sur le lac savez bien combien il peut être traitre parfois. Heureusement, technologie et réglementation aidantes, les incidents sont rares, si nous mettons en perspective le nombre de bateaux sur les eaux.
Il y a plus de cent ans, les défis étaient tout autres. L’environnement était hostile et le lac cachait encore ses pièges. Pièges qu’il a bien fallu découvrir en se cassant la figure plus ou moins gravement.
Les pièges du lac à l’époque
Pour ceux qui ne le savent pas encore, le lac Saint-Jean était bien différent avant la construction des barrages à Alma dans les années 1920. Nous pouvons bien débattre sur les conséquences de ces barrages lors de leurs mises en fonction, reste qu’avant eux, le niveau du lac variait beaucoup plus selon les saisons. Et ça, c’était le principal problème de tous les capitaines de bateaux.
Si les premiers bateaux pour les colons et touristes glissèrent sur le lac à partir de 1888, ce n’est qu’en 1896 que le gouvernement effectua les premiers sondages sérieux pour baliser les corridors de navigation. Dans l’intervalle, s’aventurer sur les rivières Tikouapé, Mistassini, Péribonka ou l’Ashuapmouchouan demeura risqué.
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, fond Sylvie Deschênes
Plusieurs l’ignorent, mais déjà dans les années 1880 il y avait des barrages à la Petite décharge. Bien que leur effet était imparfait, ils aidaient à maintenir le niveau du lac stable, avec, évidemment, des limites bien réelles. Ces barrages furent détruits en 1890 sous la supervision de l’arpenteur Horace Dumais. Malheureusement, cette décision de destruction allait à l’encontre des besoins futurs pour la navigation. Si l’on regretta par la suite cette destruction, le mal était déjà fait. Il fallut attendre jusqu’aux années 1920 pour se redonner les outils nécessaires pour de nouveau contrôler le niveau de l’eau, avec les barrages que nous connaissons aujourd’hui.
Toujours est-il qu’entre 1890 et 1926, la navigation sur le lac et dans les rivières demeura un sport extrême, surtout à cause de la faible profondeur et de la nature des fonds. En effet, un banc de sable pouvait être à un endroit une année, et se déplacer considérablement l’année suivante à la suite de la crue du printemps.
Source: Société historique du Saguenay, P002,S7,Alb.08-01-042-01
Cette situation problématique força les propriétaires à construire des navires à faible tirant d’eau. Cela aida les bateaux à pouvoir s’aventurer plus loin dans les rivières et atteindre les villages, mais causa un autre problème, tout aussi périlleux : contrôler le navire.
En effet, avoir une coque qui ne s’enfonce que de 18 pouces dans l’eau permet d’éviter les hauts-fonds et les bancs de sable, mais rend le bateau très instable. Il ne suffisait que d’une bonne bourrasque sur le lac pour le faire tasserde plusieurs mètres. Lorsque cette situation arrive au large, c’est tel que tel, mais si vous êtes en pleine manoeuvre d’approche, ou que vous tentez d’éviter un écueil, une bourrasque peut vous projeter directement sur l’obstacle que vous voulez contourner. Des accidents de ce genre, il y en a eu beaucoup.
Source: Société historique du Saguenay, P002-S7-P02031-04
Le naufrage du Pioneer
Si, dans presque tous les cas, se faire projeter ainsi contre un banc de sable ou le rivage n’a pas eu de conséquences graves pour les utilisateurs, nous avons un cas qui lui, aurait pu être catastrophique.
Dans la première semaine de juillet 1890, une tempête de vent aussi énorme que subite s’abattit sur la région. Cette tempête fit même parler d’elle dans plusieurs journaux de la province. Extrait du journal La Presse : « Une tempête assez forte a dévasté le Lac-Saint-Jean, faisant des dommages considérables aux récoltes, renversant plusieurs granges et clôtures. Dans un grand nombre de maisons, le vent a brisé les vitres, et à d’autres endroits, il a déraciné des arbres… » La grêle aussi s’en mêla.
À ce moment, le bateau Pioneer de Price se trouve sur le lac, à la hauteur de la Belle-Rivière. Pour reprendre la phrase du journal Courrier du Canada, « Il a été soulevé comme un copeau sur une vague énorme qui l’a laissé choir sur un banc de sable où il a ouvert en deux ».
Selon toutes les versions de l’histoire, c’est avec grande difficulté que les treize occupants ont été secourus par des gens de Saint-Jérôme (Métabetchouan). Le bateau, lui, est une perte complète.
Source: Société historique du Saguenay, FPH-65-P00519
Une aventure du Nord
En 1904, les passagers du Nordvivront des minutes angoissantes, cette fois à la rivière Péribonka. Après une traversée du lac sans histoire, le bateau heurta un tronc d’arbre caché dans l’eau. La coque fut éventrée et une trombe d’eau commença à entrer, semant une panique bien compréhensible parmi les gens.
Source: Société historique du Saguenay, FPH-65-P00946
Heureusement, le capitaine de ce navire était l’un des plus expérimentés et respectés de tous : André Donaldson. Il évita le pire en effectuant une réparation rapide pour limiter l’arrivée de l’eau et il précipita son bateau près de la rive. Sans cette action, le Nordaurait tout simplement coulé, avec ses passagers, au centre de la rivière. (1)
Le naufrage du Pioneeret l’incident du Nordne sont que deux exemples parmi plusieurs qui montrent bien les défis de l’époque. Tempêtes, brume, vent de travers, bancs de sable qui changent de place constamment, niveau du lac qui monte et baisse au gré des jours, forte pluie qui gonfle les rivières en quelques heures… le tout dans des bateaux qui effleurent l’eau, faute de profondeur.
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, P338, fond 100e anniversaire de Péribonka
L’incendie du Mistassini
Au travers les échouages et les billes de bois transperçant les coques, d’autres épreuves eurent lieu à des moments où pourtant les armateurs pouvaient espérer la tranquillité. Pendant une nuit de juillet 1899, le capitaine du Mistassini, Henri Savard, dort dans son bateau qui est amarré au quai de Roberval. Il est 1 h du matin lorsqu’il se réveille, et constate qu’il est entouré par de la fumée. Sans doute qu’il réalisa qu’il était déjà trop tard pour son bateau, puisque son premier réflexe a été de prendre la fuite. Ce fut une sage décision : dans sa course, le plancher cédait sous ses pieds.
Source: Société historique du Saguenay, FPH-65-P01290
Quelques hommes arrivèrent et réussirent à éloigner le Colonqui était tout près. Sans cette intervention, il aurait été très menacé.
Mais il était trop tard pour le Mistassini, et le quai subit également de graves dommages.
Ce fut la fin pour cette mouture du Mistassini, mais pas pour le nom. Dès 1900, le Mistassini IIprenait du service. Ce second du nom sera utilisé jusqu’en 1928.
Justement, il fallait bien des gens pour oser les faire naviguer, ces bateaux. Parlons-en un peu.
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, P338, fond 100e anniversaire de Péribonka
André Donaldson
Il serait hasardeux, et même périlleux, de vouloir nommer tous les capitaines des bateaux qui ont sillonné le lac pendant ces premières décennies. Nous savons qu’il y en a eu des dizaines, mais lorsque vient le temps de se choisir un exemple, c’est toujours le même nom qui revient : André Donaldson.
André Donaldson nait à Roberval en 1877. Il est le fils d’Elzéar Donaldson, un marchand renommé de l’endroit.
C’est monsieur Édouard Niquette, dont nous avons parlé la semaine dernière, qui lui confiera son premier travail sur un bateau, en 1895. Si vous comptez bien, Donaldson débuta sa carrière de marin à 18 ans. Il commence sur l’Arthurcomme mécanicien et matelot, avant de prendre les commandes du Nord, en 1902. Après plus de dix ans à naviguer, André Donaldson achète le Norden 1908 au coût de 2 500 $.
Source: Société historique du Saguenay, P002-S7-P007758-08
À la fin de la vie utile du Norden 1920, Donaldson fait construire le Perrault. Superbe bateau, que le capitaine fit voguer malgré la fin de la grande période de navigation. Avec l’arrivée du train à Dolbeau en 1927, ce qu’il restait de cette industrie s’effondra. Malgré tout, André Donaldson tint le fort encore quelques années, et le bateau cessa ses activités en 1932. André Donaldson lui, décéda le 5 novembre 1942.
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, P147, fond Benoit Michaud
Le perreault
Il sera décrit ainsi dans le journal Le Colon, à l’annonce de son décès :
« En contact continuel avec tous les citoyens autour du lac, il s’est fait de nombreux amis et a rendu d’énormes services aux populations isolées par le lac, ainsi qu’à ses concitoyens de Roberval. En faisant la navigation, M. Donaldson a aidé à l’expansion du commerce et de l’industrie. Nous ne pouvons dire combien de fois il s’est vu forcé de traverser le lac durant les tempêtes et même changer son parcours, pour être jour et nuit en lutte aux difficultés et au danger. »
Si la semaine dernière nous avons salué ceux qui avaient eu la vision nécessaire pour investir dans la navigation sur le lac Saint-Jean, il est tout aussi important de reconnaître les hommes qui avaient « les deux mains dedans » et assuraient le service, quoi qu’il arrive.
André Donaldson n’a pas été qu’un capitaine de bateau, il en était aussi le propriétaire. Il a risqué ses avoirs, sa santé et a travaillé toute sa carrière à la cause du développement de sa région. Si vous trouvez une meilleure personne pour représenter cette industrie comme bâtisseur, je suis ouvert aux propositions, mais bonne chance…
Source: Société historique du Saguenay, P002-S7-P00221-02
Le nom des bateaux
Pour plusieurs d’entre eux, leurs noms ne demandent pas une grande analyse. Pas besoin de disséquer longtemps sur la signification du nom du Péribonka, du Mistassiniou du William Price. Mais pour plusieurs autres, c’est moins évident. Par exemple, le Perraulta été nommé ainsi en l’honneur de J. E. Perrault, alors ministre de la Colonisation, le Barbeauà cause de sa coque noire, et l’Arthur, portait le nom du fils de son propriétaire.
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, fonds Sylvie Deschênes
Si l’on augmente encore un peu le niveau de difficulté, voici deux exemples que ne sont pas faciles à trouver.
Le Roger Bacon
Le Roger Baconétait un allège. C’est-à-dire qu’il servait de petite navette entre les navires et le quai, lorsque celui-ci ne pouvait s’approcher à cause du niveau de l’eau trop bas, par exemple. Il a été la propriété d’André Donaldson a servi à partir de 1915 au port de Roberval. Avant cela, le bateau était arrivé par train à Chicoutimi en 1913. Difficile, donc, de savoir qui lui a attribué ce nom. Toutefois, pour le Roger Bacon en question, lui, nous savons qui il est.
Roger Bacon (1214-1294) était un moine, philosophe, savant et alchimiste anglais. Controversé à souhait, on dit de lui qu’il était également un prophète. Pour faire le lien avec le monde des bateaux, on lui attribue ces écrits :
« On peut construire des bateaux allant sur l’eau sans rameur, de grands vaisseaux conduits sur l’eau par un seul homme et marchant avec plus de vitesse que ceux conduits par une foule de matelot. On peut conduire des voitures qui rouleront à une vitesse inimaginable sans aucun attelage. Enfin, on peut faire des machines pour voler, dans lesquelles l’homme, étant assis ou suspendu au centre, fera tourner quelque manivelle qui imitera le mouvement des ailes des oiseaux. »
Je rappelle ici que nous étions dans les années 1200, et que toutes ses prédictions se sont réalisées sept siècles plus tard.
Est-ce que celui ou ceux qui ont baptisé le Roger Baconavaient ce passage en tête? Peut-être, mais impossible de le dire. Mais ce que nous savons, c’est que le Roger Baconétait dans les premiers petits bateaux à gazoline de l’époque. Je ne mettrais pas ma main au feu sur cette théorie, mais rien n’est impossible!
En tous les cas, cent ans plus tard, il vous est possible d’aller manger à un tout nouveau restaurant qui porte son nom à la marina de Roberval. Vous pourrez l’admirer en photos, et tant qu’à être là, visiter l’exposition de la Société d’histoire Domaine-du-Roy sur l’histoire de la navigation. Vous ferez d’une pierre, deux coups!
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, P338, fond 100e anniversaire de Péribonka
Le Stella Maris
La semaine dernière, j’avais volontairement laissé en plan une question concernant le premier bateau de l’histoire de la région du Lac-Saint-Jean ayant appartenu à un particulier. Toute la documentation pointe le même homme : Euloge Ménard de Roberval. Ménard était marchand, mais il était aussi impliqué dans tout ce qui bougeait concernant le développement de son village. Infatigable colon dont nous retrouvons le nom partout, mais à qui l’Histoire n’offre qu’une très petite place. Mais ça, c’est un autre débat.
Ce qu’il y a de vraiment fascinant concernant le Stella Maris, c’est que nous retrouvons la trace de son existence seulement quelques mois après qu’il fut lancé sur le lac, en 1880. Mieux encore, il est possible de savoir d’où vient ce nom étrange.
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, P338, fond 100e anniversaire de Péribonka
Si vous faites une petite recherche sur Internet en écrivant simplement Stella Maris, vous découvrirez que cette expression fait référence à quelques possibilités, dont, Étoile de mer(Stella pour constellation et Maris pour mer). Comme l’expression fait directement référence à l’eau, il serait tout-à-fait logique de se dire que Ménard lui a donné ce nom pour cette raison. Ce serait bien essayé, mais… non.
Laissez-moi vous raconter une histoire qui s’est passée ici en 1881. Tout le monde connait Adolphe-Basile Routhier, n’est-ce pas? Je blague… je sais bien que non. Adolphe-Basile Routhier était un auteur prolifique de cette époque, mais non seulement cela. Il a été, entre autres, avocat, juge, professeur de droit et il a été fait chevalier de l’Ordre de Saint-Grégoire-le-Grand par le pape Pie IX en 1875, et chevalier de Saint-Michel et de Saint-Georges en 1911 par le roi Édouard VII. Accessoirement, c’est lui qui a composé le poème qui devint bien plus tard l’hymne national du Canada. Bref, vous voyez le genre de curriculum vitae…
Source: Société historique du Saguenay, P002-S7-P00582-02
Vous trouvez tout cela intéressant mais loin de notre petit yacht Stella Maris, je sais, mais attendez un peu.
En 1881, Adolphe-Basile Routhier fait un voyage au Lac-Saint-Jean avec quelques autres personnalités. Il connait assez bien le Saguenay puisqu’il y a été juge pendant quelques années. Toutefois, pour le Lac, c’est sa première visite. Dans un premier temps, il se rend en canot à Hébertville, ou le curé Hebert l’attend à bras ouvert. Une soirée est organisée, et comme Routhier est un homme de lettres de grande renommée, il est invité à lire un texte devant tous les invités. Un peu pris aux dépourvues, il fouille dans sa poche et en sort un conte qu’il avait lui-même rédigé lors d’un de ses précédents voyages à Chicoutimi.
Ce conte lui avait été inspiré par un autre d’origine bretonne, qui tenait en une dizaine de lignes seulement.
En résumé, l’histoire d’Adolphe-Basile Routhier raconte les péripéties d’un bateau pris dans une tempête, et c’est la Sainte-Vierge qui intervint pour sauver les occupants avant qu’il ne coule.
Le titre que donna Routhier à son conte? Stella Maris. Ce qui, et j’en reviens aux définitions possibles de cette expression, est l’une des déclinaisons pour nommer la Sainte-Vierge.
Source: Société historique du Saguenay, P002-S7-P007711-02
Vous me direz « Oui, mais Euloge Ménard n’était sans doute pas à cette soirée à Hébertville! » C’est vrai que nous ne le savons pas. Peut-être que oui, peut-être que non. Mais ce que nous savons toutefois, c’est ceci :
Adolphe-Basile Routhier passa plusieurs jours au Lac-Saint-Jean et il visita plusieurs villages, dont Roberval. Et lorsque vint le temps de s’en retourner dans son patelin, devinez quel moyen de transport il a utilisé pour faire le trajet Roberval — secteur Métabetchouan? Hé oui, le bateau à voile de notre bon Euloge Ménard.
Évidemment, aucun document ne mentionne en toutes lettres que ce bateau a été baptisé Stella Marisen mémoire du conte de Routhier. Mais ne pas y croire, ce serait assumer que le hasard est tellement malin qu’il a fait embarquer un homme qui a écrit un conte se nommant Stella Marisdans un bateau se nommant Stella Maris.
C’est un bien long détour pour le nom d’un petit bateau. Mais comme c’était le premier et vu les circonstances de ce nom, je croyais qu’il valait la peine d’être raconté.
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, P133
Une belle histoire riche et complexe
Lors de ces deux chroniques, nous avons fait un grand tour de l’histoire de la navigation sur le lac entre les débuts et 1930. Bien évidemment, tout ceci est bien incomplet. Chaque bateau a son histoire et ses aventures de bonheurs et de malheurs. C’est exactement la même chose pour tous les êtres humains qui étaient sur ces navires, du plus petit au plus grand.
Source: Société d’histoire et de généalogie Maria-Chapdelaine, P147, fond Benoit Michaud
Il y a toutefois une vérité incontournable. Sans ces bateaux et les personnes qui y travaillaient, la Société de Colonisation n’aurait pu amener ici les milliers de personnes qui par la suite se sont installés définitivement.
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Christian Tremblay, chroniqueur historique
